在自动驾驶领域，众多的车企、科技巨头以及初创公司逐鹿中原，都希望以最快的速度将智能驾驶汽车交付于消费者。

稍不留神你就可能会错过自动化汽车成为市场主流这一历史进程。在2017年的某个时刻，一辆全自动化特斯拉将会沿着国道从洛杉矶一路奔驰到纽约。坐在驾驶座上的将不再是驾驶员，而是放松地看着电影、品着饮料、欣赏着沿路风光的乘客。如果埃隆·马斯克的计划进行顺利，那么这项技术将会在2018年造福广大驾驶者。

前景可以说是光明的，至少有一件事情是可以清晰预见的：2017年是众多汽车制造商雄心勃勃进行无人驾驶车辆测试的一年。福特和宝马将在欧洲按计划发布自己的无人车；大众则在不久前推出了其注重于无人车的智能移动品牌Moia；沃尔沃准备在瑞典哥德堡发售100台XC90跨界。

一些大型科技公司也不甘示弱，准备发布他们自己的无人车型。百度开始在中国提供长为两英里的公共搭乘计划，而Uber可能扩大其在匹兹堡和三藩市的乘客试验项目，Lyft甚至苹果公司也可能在一两年公布自己无人驾驶车型的信息。

这些跃进式的发展是行业观察者们始料未及的。多年以来，就仅仅只是Google一家公司占据着自动化车辆的头条新闻并一直霸占着观察家们的视线。然而到了2015年，创业公司和后起之秀们闯入了大众的视线，渴望探索无人驾驶技术和周围的游戏规则。

“2017年将告诉我们（无人车）一定规模的布局在技术、法律以及社会层面是可行的，哪怕是在当今法律体系下。”南卡罗兰纳州立大学教授Bryant Walker Smith说。

安装在无人车车顶的独特传感器将成为汽车上路之后最为显著的标志。行业幕后，制造商们正在快马加鞭地解决无人车在技术、管理以及经济方面所需解决的细节问题，在不久之后的某一天，我们中的大多数人会将我们容易犯错的双手撤下方向盘。

在技术层面，此般现实似乎近在眼前。关于无人车最重要的一些传感器的价格正在暴跌。帮助无人车建立车身周围环境3D模型的激光测距雷达元件已经跌至数千甚至数百美元，而在过去它们的安装费用是这个价格的数倍之高。帮助精确定位道路周边车辆的雷达也变得越来越小巧、便宜。现在的高清摄像机也是如此的便宜甚至于几乎免费。

新的技术也正在破壳，以色列的初创企业羚羊公司正在研发所谓的相干光雷达系统。相比于传统的激光雷达，其使用太赫兹红外激光和智能微型天线可以侦测更加详尽的道路信息，而且没有被阳光或者雾霾干扰的危险。他们希望在2017年底建立一个可以容纳成千上外个纳米天线的芯片模型，且其成本低至几美元。

“元件价格的下降和性能的提升意味着将带来与所有感知相关的技术一连串的进步”。汽车技术供应商autonomoustuff的首席执行官Bobby Hambrick说。

处理这些传感器产生的数据流的运算能力也变得越来越普及化，NVIDIA公司提供了一个现成的由PX2驱动的无人驾驶运算平台，这可能会在特斯来以及百度的无人车中占据重要位置。但他也面临着来自汽车供应商Bosch 和Delphi的激烈竞争。此外，还有两家来自湾区的初创公司，其中一家是前Google员工创立的Nuro.ai，另一家是由无人车界备受推崇的领导者--Chris Urmson成立的还未命名的公司。

还有就是无法绕开的Google了，Google一共发布了58台自动驾驶汽车，拥有两百万英里的无人驾驶经验。同时Google将工程师团队纳入其独立子公司—Waymo。Waymo，旨在成为汽车制造商的合作伙伴而非独立开发无人车。

对于他们来说2017年真正的契机是，开发一个比部分试验型无人车先进的操作系统来助力今后大规模生产无人车。他们为此迈出的第一步是与菲亚特·克莱斯勒公司合作，在下一年使用100台Pracifica迷你货车来升级驾驶共享计划。

Waymo并没有像Google将Android开源一般，显露出免费公开其平台的意愿。但依旧有人坚信合作甚至开源才是无人运输行业的未来趋势。

最近一向事事保密的苹果公司向国家公路交通管理局建议，相关企业应该公开从系统崩溃或几近溃中识别出的数据。与此同时，Comma.ai的创始人George Hotz发布了其辅助车辆保持方向以及适应巡航系统的开源软件及硬件。

Hotz认为Comma.ai的软件可以说是无人车界的Android，通过网络汽车制造商可以提供后续的增值服务。最起码，可以将代码和数据自由地传递给下一代的无人车工程师。在线教育服务提供商Udacity提供了快捷学习高新技术的资格，最近首发了23个G的无人驾驶技术。日本的Autoware项目也提供了一个完全自主的免费软件。“我们会看到在无人驾驶领域越来越显著的开源趋势，以及更多的公开驾驶数据的公布。”Udcaity的无人驾驶项目主管Oliver Cameron说道。

首先，得益于成本优势，无人车解决方案可能成为最新的汽车生产力。后起之秀如Lucid Motors、LeEco以及NextEv最近都推出了具有无人驾驶硬件的豪华车型，并将在随后的一月份CES展上由法拉第未来（Faraday Fature）展出。所有由中国公司控制或带有明显的中国资本的无人车都受到了关于从原型车到量产资金等问题的质疑。

与此同时，硅谷的本土自治的出租车公司zoox必然要从闷声发财的态势中抬头以符合其近10亿美元的市场估值。在东海岸，nutonomy和Optimus Ride将在马萨诸塞州扩大试验范围。

“一些初创公司将超越特斯拉的发展模式，在极短的时间内成为游戏的主要玩家，”Cameron预测说。在不久的将来，如果没有彻底失败的话，可能会发生一连串的合并或收购现象。

如果说经济前景不确定，那么监管环境也同样充满变数。尽管特朗普的新政府似乎无意收紧联邦政策，但如果说他来自“铁锈地带”（特指美国经济衰退地区）的支持者过分担心移民涉足到自动化领域，那么现状就有可能会改变。他们有理由担心：无人车创业公司Peloton集团称其节油队列技术将在2017应用于商用卡车车队，但其活跃竞争对手Otto（现为Uber所有）绝对不会使自己的货运技术甘拜下风。

大多数州在监管层面上都处于观望状态。值得注意的一个例外是内华达州，它表示将打破其现有的法律并在2017年引入处罚条例，而加利福尼亚最终还是交付了迟到许久的公开管理准则。加利福尼亚还将保持针对Uber的法律行动，以制裁其在未申请AV测试许可证的情况下就在三藩给公众乘坐无人驾驶驶汽车的行为。

随着首个无人车试验的结束，我们可以很明显地看到该技术是可行的，而且成本越来越低，并有着数十亿美元的潜在市场。但2017年才是市场扩展和商业化长征的第一步。公众关注的重点仍在无人车的安全性和可靠性上，特别是在其操作者与陆上其他车辆行人的互动上。真正的高清晰度测绘仍处于起步阶段，而扩大AV操作区将是一个缓慢且艰难的过程。

初创企业和科技公司需要填补惊人的资本需求和学习令人眼花缭乱的汽车生产工艺，而传统的汽车制造商则将继续努力将自己重塑成敏锐的数字化创新者。在2017我们可以看到首个全自动无人驾驶汽车呼啸着横穿美国大陆，然而填补空白则仍需好几十年光阴。

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